Iniciar la implementación o revisión de un Programa de Mantenimiento para Aeronave (Ala fija y/o rotativa) es una responsabilidad que debe ser asumida como tal, a partir de esta acción se estará dando control al mantenimiento programado, no programado y recomendado que debe ser realizado a una aeronave, sabemos que dicho programa posteriormente será revisado por una serie de figuras como QC del operador y/o de la DGAC local pero es importante que antes de esta aprobación nos aseguremos que este cumpla con lo mínimo establecido por fabricante, autoridad diseño y local.

Además, es importante tener en cuenta que desde el año 2013 con la publicación del Anexo 19 de la OACI la industria Aeronáutica enmarco la Seguridad Operacional como su bastón principal, y el correcto control de un programa de mantenimiento en la aeronave juega un rol importante en este tema. Para implementar un correcto Control de Programas de Mantenimiento a aeronaves, es mucho lo que debemos conocer, sin embargo, en este post iniciaré basado en mi experiencia con lo que personalmente considero esencial, es decir el punto de partida y lo detallaré con la respuesta a 3 interrogantes:

• ¿Cuál es el Manual o Documento del fabricante que me dará las pautas para el control de mi aeronave?

Si o si debemos saber que toda aeronave tiene un manual de mantenimiento (AMM – Aircraft Maintenance Manual) y también debemos saber que este no es el único manual de una aeronave, existe un listado el cual conoceremos desde el acceso a las publicaciones técnicas para la flota y es allí donde inicia la navegación para realizar un correcto Programa de Mantenimiento. También es necesario tener en cuenta que los fabricantes suelen estructurar sus manuales de mantenimiento siempre bajo la misma filosofía, sin importar el modelo de la aeronave que estés trabajando, con esto me refiero a que si soy responsable de un programa de mantenimiento para un Boeing 737-800 y ya estoy familiarizado con dicho programa también podré trabajar con un B767 o un B747 teniendo en cuenta que es el mismo fabricante y este suele estructurar sus reglas siempre bajo las mismas filosofías. por ejemplo:

Boeing suele utilizar el MPD (Maintenance Planning Document) bajo la estructura de Volúmenes para segregar las instrucciones de los distintos controles.

Airbus (para ala fija) de igual manera imparte sus instrucciones de programa de mantenimiento bajo un MPD y suele estructurarlo en secciones como sistemas, zonales, estructurales y de limitaciones de aeronavegabilidad, inmersas en dichas secciones suele dar instrucciones para el control de los componentes de la aeronave bajo sus distintas categorías.

Bombardier por ejemplo, también posee su manual dedicado a planificación de mantenimiento el cual es llamado MPM (Maintenance Planning Manual) divido en distintas secciones para estructurar sus instrucciones de mantenimiento.

Si vamos a trabajar con aeronaves más pequeñas como Cessnas o un Diamond debemos saber que este fabricante utiliza el Manual de Mantenimiento de la Aeronave AMM o el Manual de Servicio (SM – Service Manual) para dar las instrucciones de mantenimiento y siempre va a apuntar a los Capítulos o Secciones 04, 05 y 12 para AMM y Sección 2 (es lo más común) para el SM.

Esta misma filosofía la podremos ver con aeronaves Bell (ala rotativa) donde su fabricante normalmente nos lleva a los capítulos 04, 05 y 12 de su MM.

Realmente definir puntualmente como va a trabajar cada fabricante es imposible además debemos tener en cuenta que existen más documentos que pudiéramos estar dejando de considerar y que además son importantes para el correcto control de una aeronave, pero aun así vamos conociendo a los fabricantes y navegamos mejor en sus manuales si nos acostumbramos a sus filosofías, lo importante es tener una buena capacidad analítica para poder hacer los cruces que el manual nos detalle, ya que suelen hacernos mención a documentación separada del manual donde estemos extrayendo la información para armar nuestro programa de mantenimiento. Otro punto importante siempre es tener el acceso a sus publicaciones técnicas y asegurarnos que estemos con la última revisión de estas. Sin publicaciones técnicas de diseño actualizada estaremos incumpliendo con un correcto control de programa de mantenimiento desde lo que nosotros llamamos el punto de partida.]

• ¿Qué debo saber antes de tomar la responsabilidad de un análisis de Programa de Mantenimiento?

En lo personal lo defino en 4 simples item, los cuales les comparto a continuación:

1- Lo primero que debemos saber es que hay normas que nos hacen el camino, la FAA, EASA, OACI y DGAC Local juegan un papel fundamental, ellos se encargan de diseñar para los operadores la estructura a cumplir en un programa de mantenimiento o detallar los items mínimos a cumplir, entonces nuestro check list principal sera las regulaciones de estos entes, dependiendo de la aeronave que estemos operando asi como las zonas en las que se mantendrá la linea de vuelo de dicha aeronave.

2 – Ya identificado el manual a utilizar, otro punto a saber tengamos o no experiencia en un análisis de programa de mantenimiento es que el fabricante nos dará las instrucciones de servicios programados y no programados a realizar, los cuales suelen llamar como Service Check, también en su mayoría sin importar el modelo de la aeronave debemos buscar instrucciones de control de ítems de limitaciones de Aeronavegabilidad (Airworthiness Limitation), Control para los componentes de la aeronave (Life Limit, Component Inspection, Time Limits Components, etc) y las inspecciones estructurales las cuales normalmente son etiquetadas como Structural Inspection, Corrosion Program, entre otros. Muy importante además conocer las diferentes categorías de control para un componente sea Hard Time (HT), Life Limit Part (LLP), Condition Monitoring (CM) u On Condition (OC) y saber qué es lo que estamos controlando es decir, si es un componente Clase I entonces sabemos que tendrá una serie de inspecciones dedicadas a sus sistemas y componentes sub assy como LLP y/o HT. La organización de la estructura del programa de mantenimiento a realizar será la plantilla para lograr un correcto control, pudiéramos estructurarlo en secciones, volúmenes o capítulos pero idealmente lo importante es que estén separados los distintos tipos de controles por categoría, es decir separar por ejemplo inspecciones de fuselaje a las inspecciones de los componentes, igualmente tener separado lo que se refiere a ítems de inspección estructural, así como inspecciones no programadas, y suelo sugerir que el programa de inspección de motor este completamente separado e incluir en dicha sección sus controles rutinarios, listado de boletines, LLP, QEC, etc.

3 – Tambien debemos considerar para la correcta interpretación de un programa de mantenimiento que los item listados en el programa del fabricante, suelen indicar si son o no aplicables a la aeronave que debemos controlar, es decir su número de efectividad, modelo, serie, configuración, entre otros, son item importantes y debemos conocerlos para cada una de las aeronaves que pretendemos controlar.

4 – Parece obvio pero es necesario saber la definición de Horas de Vuelos, Ciclos, Aterrizajes y otros tipos de controles como lo son tiempos calendarios, RIN, Tiempo de Carga Externa, Evento de Carga Externa, Ciclos NG, Ciclos NF o NTL, Engine Start, Horas de Operación, entre otros, los cuales siempre estarán detallados por el fabricante en el manual o documento de programa de mantenimiento para que sepamos como llevar el conteo de estos item y proyectar de manera correcta los próximos cumplimiento de cada mantenimiento programado.

• ¿Aparte de los item de control detallados en el manual de planificacion de mantenimiento del fabricante, Cuales otros controles debo considerar?

Existe de manera definida una serie de controles para las aeronaves, los cuales no les puedo detallar mis tips para análisis y control de cada uno de ellos en este post, pero por supuesto eventualmente iré compartiendo mi experiencia en las siguientes publicaciones semanales, sin embargo como les dije anteriormente el Manual del fabricante suele darnos el cruce a los siguiente documentos necesarios para tener un correcto MP y debemos prestar atención por su puesto a las regulaciones de autoridad local y diseño.

Ya que estamos en este punto para no extendernos en el post podríamos iniciar una pequeña lista y dar así un overview del universo que debemos conocer para tener nuestra aeronave correctamente controlada.

•    Directivas de Aeronavegabilidad (AD), esto es regla de Autoridad Aeronáutica Diseño y/o local, por ende, es mandatorio que controlemos las AD de cada producto aeronáutico que tengamos bajo nuestra responsabilidad.
•   Boletines de Servicio, ítems mandatorios o recomendados definidos por el fabricante del producto aeronáutico los cuales debemos tener listados y controlados.
•   STC (Suplemental Type Ceryificate) son las modificaciones mandatorias o recomendadas realizadas a la aeronave las cuales pudiera afectar incluso su configuración, estos deben estar listados y controlados acompañados de los ICA, las cuales son las instrucciones de Aeronavegabilidad para controlar dicho STC.
•    Dent, Buckle or Repair, básicamente cada golpe o reparación que tenga la aeronave debe ser registrado en un Mapping Structural es común que este sustentado bajo el Manual de Reparaciones de la aeronave, ya que cada una de ellas debe ser monitoreada en el tiempo, incluso cuando hablamos de una Reparación Definitiva.
•   OCCM, o lista de componentes instalados en la aeronave los cuales no tienen límite de mantenimiento, pero un correcto control de estos componentes podría ayudarnos a desarrollar un programa de confiabilidad muy maduro para la organización.
•    Existen mas documentos que nos indican instrucciones de mantenimiento programado como lo son los CMR, ALI, SFAR88, varían dependiendo de la envergadura o modelo de aeronave sin embargo es mandatorio su correcta interpretación y control.

Con estas 3 interrogantes cierro mi post esperando que estas herramientas sean útiles a nuestra comunidad.