La batalla entre las compañías aéreas por un combustible revolucionario que reduzca las emisiones de carbono en mil millones de toneladas acaba de empezar.
Publicado por: SOMA Team - - September 29, 2022

Una persona cruzó el Atlántico en 1928; en 2018, hubo 4.300 millones de viajes de pasajeros. Aunque algunos estadounidenses podrían evitar volar incluso antes de Covid -según un estudio de Gallup, aproximadamente la mitad de los estadounidenses no vuela en absoluto-, el resto de los estadounidenses vuela lo suficiente como para elevar la media a dos vuelos anuales.

Poner a la gente en el aire requiere mucha energía y, dado que la producción de energía repercute en el medio ambiente, los viajes aéreos son una fuente importante de emisiones de carbono, lo que supone un problema especial en comparación con otras formas de transporte en lo que respecta al cambio climático. El combustible sigue siendo prácticamente el único método para volar, al menos en los viajes largos, a diferencia de los avances en los automóviles, barcos y trenes eléctricos, en los que el aumento de masa necesario para pasar a la electricidad no es una barrera de ingeniería insuperable, y los cables de extensión no son de 30.000 pies de largo. Los vuelos de 1.000 millas o más, para los que ahora no existe un sustituto práctico de combustible, representan el 80% de las emisiones.

Cada individuo tiene un papel que desempeñar en la reducción de las emisiones. El estadounidense medio es responsable de unas 15 toneladas métricas de CO2 al año, y más de un tercio de los estadounidenses dicen que ahora es probable que paguen un poco más en su tarifa aérea para compensar las emisiones de carbono. Los ricos y famosos tienen una huella de carbono aún mayor. El tan denostado jet privado de Taylor Swift produce unas 8.000 toneladas de CO2 al año. Pero Taylor no tiene nada que ver con la industria aérea, cuyas emisiones anuales de CO2 superan los mil millones de toneladas métricas. Si la industria aérea combinada fuera un país con una región de cacahuetes asesinos, también tendría una emisión de CO2 mayor que la de Alemania.

Sin embargo, el sector se enorgullece de tener una baja huella de carbono en comparación con otros sectores.

Según el grupo comercial del sector Airlines for America, las compañías aéreas estadounidenses mueven más de 2 millones de personas y 68.000 toneladas de carga al día, produciendo “sólo” el 2% de las emisiones de gases de efecto invernadero del país. Con el aumento de la eficiencia del combustible de las aerolíneas estadounidenses (sobre la base de la tonelada-milla de ingresos) en más de un 135% entre 1978 y 2021, el sector de la aviación se ha vuelto más eficiente en las últimas décadas. Sin embargo, según los analistas del clima que investigan el sector de la aviación, centrarse en lo pequeña que puede parecer esa cifra del 2% forma parte de un problema en desarrollo.

  • El tráfico aéreo se vio obstaculizado por Covid, pero aún así se prevé que se cuadruplique.

La videoconferencia puede sustituir una parte de los viajes de negocios, pero mientras el sector de la aviación se recupera, los analistas del clima afirman que la triplicación de los viajes aéreos mundiales en las próximas décadas -aunque se prevé antes de Covid- sigue siendo una apuesta segura. Los viajes de pasajeros volverán a aumentar más lentamente, pero los analistas señalan que la aviación también se utiliza para la carga, que no se ve afectada por la clase business. Este es un motivo de gran preocupación para los planes de reducción de carbono de la aviación. Según los analistas del clima, el sector debe centrarse en mantener bajas sus emisiones en lugar de considerar su cuota actual como una razón para avanzar más deliberadamente.

En comparación con los automóviles, donde ya hay una década de avances en los vehículos eléctricos, y en el sector de la generación de energía, donde ya se han realizado importantes inversiones en fuentes de energía renovable que son competitivas en cuanto a costes frente a las fuentes tradicionales, la aviación todavía está en los días de experimentación de la nueva tecnología de combustibles. Las baterías eléctricas, en el mejor de los casos, tienen un papel que desempeñar en las rutas regionales más cortas y en los viajes urbanos, y las aerolíneas están realizando estas inversiones.

Algunos críticos afirman que la industria de la aviación ha sido demasiado lenta a la hora de buscar soluciones climáticas, pero reconocen que el sector de la aviación es un sector exigente en cuanto a los objetivos de cero emisiones, debido a sus singulares requisitos de seguridad y reglamentación. A la aviación no le ayudó la pandemia, y sus críticos dicen que esperar que en los últimos años se produjera una oleada de inversiones en tecnologías de nueva creación habría sido poco realista, dados los retos financieros más acuciantes. Las aerolíneas han realizado vuelos de prueba con combustibles de aviación sostenibles, y los acuerdos con los productores de combustibles de aviación sostenibles se han acumulado.

American Airlines cerró el verano un acuerdo con la empresa de biocombustibles Gevo para comprar 500 millones de galones de combustible sostenible para aerolíneas (SAF) en cinco años, como parte de la directiva de carbono neto cero de American. La compañía describe sus objetivos climáticos como “agresivos”, incluyendo el logro de emisiones netas de gases de efecto invernadero (GEI) para 2050. American es la primera aerolínea a nivel mundial en recibir la validación de la iniciativa Science Based Targets por sus objetivos intermedios de reducción de emisiones de GEI y la única aerolínea estadounidense que ha informado de que utilizará más de un millón de galones de combustible de aviación sostenible en 2021.

El inicio del proceso de producción de SAF bajo o nulo en carbono de Gevo es la granja donde se cultiva la materia prima. La empresa colabora con agricultores que emplean métodos de agricultura regenerativa para almacenar carbono en el suelo. Para minimizar su huella de carbono, estas granjas también aplican fertilizantes y pesticidas con precisión.

Estas materias primas, como el maíz de campo, serán utilizadas por las plantas que Gevo está construyendo para producir etanol. Gevo sigue procesando el etanol para crear una sustancia químicamente equivalente al combustible de aviación común. El combustible de aviación estándar y el SAF de Gevo se diferencian en que no se requieren combustibles fósiles en el proceso de producción para obtener calor, electricidad o cualquier otra energía necesaria.

Para sustituir los combustibles fósiles en el proceso, Gevo incorpora energía eólica, solar, hidrógeno, biogás y otras fuentes de energía renovables. Según John Richardson, director de relaciones con los inversores de Gevo, esto ofrecerá un combustible de sustitución para las necesidades de la aviación que es neto cero, o incluso neto negativo, en términos de intensidad de carbono si también se incorpora la captura, utilización y almacenamiento de carbono (CCUS).

Aunque, a diferencia de los vehículos eléctricos en la industria automovilística, se discute mucho sobre qué enfoques de SAF ganarán en última instancia, y qué compensaciones deben hacerse hoy para apoyar las tecnologías actuales en desarrollo, los SAF son químicamente idénticos al combustible estándar de las aerolíneas, pero su proceso de producción es significativamente diferente (y más ecológico) que los combustibles tradicionales.

Mientras la industria de la aviación evalúa las soluciones tecnológicas que compiten entre sí, la escala a la que se generan actualmente las materias primas para los combustibles de aviación sostenibles no se acerca a la de la producción del combustible de aviación mundial. Desde un punto de vista óptico, el uso de materias primas procedentes de la industria alimentaria, en particular, podría convertirse en un problema mayor en el futuro.

Varios analistas del clima dijeron a la CNBC que les preocupa la excesiva atención que se está prestando a la expansión de los combustibles sostenibles para aviones basados en materias primas en un momento en el que crece la preocupación por la seguridad alimentaria mundial en un mundo en el que se están produciendo importantes impactos del cambio climático en la agricultura.

Gevo subraya que emplea como materia prima los almidones residuales, abundantes y poco nutritivos, del “maíz de campo no comestible”.

Si se compara con los estándares de su propia industria, American sigue siendo líder en los esfuerzos de reducción de carbono. American recibió una puntuación de “A-” en el CDP sobre el cambio climático en 2021, la puntuación más alta entre las aerolíneas de Norteamérica y una de las dos únicas aerolíneas a nivel mundial que obtuvo esa puntuación.

“Reconocemos que el cambio climático es urgente e inminente”, dijo Jill Blickstein, vicepresidente de sostenibilidad de American Airlines.

“Como la mayor aerolínea del mundo, American se ha comprometido a desarrollar las herramientas necesarias para descarbonizar nuestras operaciones”.

Además de en Gevo, ha invertido en el Breakthrough Energy Catalyst de Bill Gates, “todo ello con el fin de sacar adelante las tecnologías que ayudarán a alcanzar nuestros ambiciosos objetivos de sostenibilidad”, dijo Blickstein.

  • La descarbonización de los aviones recibe el impulso de Biden.

Existen múltiples enfoques tecnológicos para los combustibles de aviación sostenibles que pueden descarbonizar los aviones sin prolongar el uso y la dependencia de los actuales combustibles fósiles, y la tecnología del hidrógeno verde acaba de recibir un gran impulso gracias a la Ley de Reducción de la Inflación.

Los analistas del clima describen los créditos fiscales como un gran motor para los combustibles de aviación sostenibles, ya que, aparte de la ciencia, el mayor reto para aumentar estas operaciones y la producción de SAF ha sido el incentivo financiero. Los enfoques del hidrógeno verde pretenden eliminar el C02 del aire y mezclarlo con el hidrógeno verde en una forma de queroseno que pueda ser competitiva en cuanto a costes con el combustible convencional para aviones. En febrero de 2021, KLM voló por primera vez un avión de pasajeros Boeing 737 de Ámsterdam a Madrid con 500 litros de queroseno sintético, del gigante energético Shell, mezclado con el combustible tradicional para aviones.

Antes de la IRA, ya se habían anunciado acuerdos con grandes compañías aéreas, como Twelve, que acaba de firmar un acuerdo con Alaska Airlines y Microsoft para crear combustibles sostenibles utilizando el carbono capturado del aire, el agua y la energía renovable. Alaska, que utiliza mezclas de SAF desde 2011 en rutas específicas, señaló que aún queda mucho camino por recorrer: actualmente menos del 1% del combustible total disponible es SAF, y su coste es de tres a cinco veces mayor que el del combustible convencional para aviones.

Delta Air Lines firmó recientemente el mayor acuerdo de aviación de EE.UU. para combustibles verdes producidos con hidrógeno, con DG Fuels, con sede en Luisiana, que utiliza residuos de CO2 como materia prima, y en su anuncio midió el alcance del desafío que tiene por delante al afirmar que el suministro global existente de SAF podría operar una flota del tamaño de la de Delta durante un día.

De momento, los vehículos eléctricos están mucho más avanzados en la curva de la innovación, con muchos más años de pruebas y políticas gubernamentales para apoyar el crecimiento transformador del sector del transporte.

Pero no todo el mundo ve a los FAE como la solución, sobre todo teniendo en cuenta las tendencias de crecimiento del sector. En el reciente Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough, los activistas del clima se opusieron al énfasis de la industria en los SAE, instándoles a “ser realistas” y ofrecer soluciones climáticas más significativas. En lugar de los SAE, se propone un crecimiento más lento y menos viajes y vuelos como forma de abordar el problema, quizás reduciendo los vuelos nacionales y fomentando y mejorando los viajes en tren.

Los analistas advierten que todo el esfuerzo que se dedique al futuro sin emisiones de carbono de la aviación no debe eliminar los sustitutos más importantes del transporte aéreo, como el ferrocarril de alta velocidad. Pero en el caso de la aviación, el objetivo debe ser el mismo que en otros sectores: que sus emisiones lleguen a su punto máximo lo antes posible. Y la opción que parece clara a día de hoy es que la aviación siga en la senda de los combustibles, a diferencia de los automóviles, donde la electricidad es el futuro. Ganará la forma de producción de combustible que produzca menos emisiones con mayor beneficio y rentabilidad, y eso es lo que ningún actor de la aviación sabe a ciencia cierta hoy. Los analistas del clima prevén que las soluciones más viables tardarán entre cinco años y una década en aparecer.

Fuente: https://www.cnbc.com/2022/09/24/how-airlines-plan-to-end-one-billion-tons-of-carbon-emissions.html

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