Si opera una aeronave de alquiler o proporciona instrucciones de vuelo según la FAR 91.409, las inspecciones se repiten durante 100 horas y dependen de un seguimiento preciso de las horas. Muchos operadores concilian los registros de Hobbs, Tach y de vuelo que no coinciden. Al publicar comprobantes, a menudo descubres que brecha de cumplimiento cuando la inspección ya es limitada o está atrasada.
Esta guía convierte la FAR 91.409 en pasos repetibles para la captura de horas, la previsión debida, la planificación de franjas horarias, la ejecución de las inspecciones, el cierre y el uso correcto de la asignación de 10 horas en ruta.
14 CFR 91.409 (b) exige una inspección de 100 horas para ciertas operaciones, que debe realizarse cada 100 horas de servicio. El alcance se ajusta al apéndice D. El «tiempo de servicio» se refiere al tiempo en vuelo de cada uno de ellos, parte 43, del título 14 del Código de Reglamentación Federal 14 CFR 1.1.
Un mecánico calificado de A&P puede realizar y aprobar la devolución al servicio para una inspección de 100 horas. Una anual requiere una autorización de inspección (IA).
Se requiere una inspección de 100 horas cuando:
Regla de decisión (comprobación rápida):
Se cubre cualquier aeronave que transporte pasajeros o bienes a cambio de compensación o alquiler. Esto activa el requisito de 100 horas. Se aplica a las operaciones chárter, los taxis aéreos y los vuelos de carga en los que la compensación cambia de manos.
Utilice esta tabla para mapear los escenarios comunes con el requisito y confirmar los casos extremos en los que «quién proporciona la aeronave» debe quedar claro en la documentación y la práctica.
Las 100 horas y inspecciones anuales comparten el mismo alcance. Se diferencian en cuanto a la autoridad de activación y de aprobación. También difieren en cuanto al impacto de la planificación.
En esta tabla se comparan los requisitos uno al lado del otro para que puedas planificar en función de la autoridad de activación y aprobación correcta. Utilízala para confirmar qué inspección es necesaria, quién puede aprobarla y si se aplica alguna asignación.
Punto clave de planificación: 100 horas no sustituyen a las anuales. Si una IA realiza y documenta la inspección como anual, puede cumplir con el requisito anual.
La FAA define el tiempo de servicio como el tiempo de vuelo. Hobbs y Tach son indicadores operativos comunes, pero no coinciden de manera uniforme con el tiempo de vuelo.
Manténgalo simple y coherente:
Algunos operadores introducen los datos de vuelo directamente en la planificación para reducir la publicación tardía y los errores manuales. Herramientas de operaciones de vuelo admiten este flujo de trabajo.
Siga los mismos pasos en todos los ciclos para evitar desviaciones en el tiempo de entrega y brechas de cierre.
Capture las horas de los registros de vuelo o la captura digital que mejor refleje el tiempo en vuelo. Utilice Hobbs/TACH como comprobaciones cruzadas, no como el reloj de cumplimiento principal, a menos que su política lo respalde.
Publica las horas de vuelo en un plazo de 24 horas. La publicación tardía es una razón común por la que las inspecciones se retrasan inesperadamente.
Prevea cuándo la aeronave alcanzará el próximo umbral de 100 horas en función de la utilización actual y actualice las previsiones cuando cambie la utilización.
Nota de planificación: Las encuestas de la FAA muestran que las horas de instrucción casi han aumentado 30% año tras año, lo que puede reducir los plazos de inspección para las flotas de formación (AOPA).
Use un búfer (lo habitual es de 10 a 15 horas) y reserve un espacio en función del TAT esperado, el personal y la disponibilidad de piezas.
Nota de capacidad: Los límites de capacidad de MRO pueden aumentar los plazos de entrega y un Déficit de mecánicos del 10% en 2025 reduce aún más la flexibilidad de programación (Informe sobre oleoductos ATEC).
Utilice el Apéndice D de la Parte 43 como alcance de referencia y, a continuación, añada las discrepancias conocidas y las partidas aplazadas que deben cerrarse durante el evento. Prepare previamente las piezas y confirme la cobertura del técnico.
Realice la inspección y registre los hallazgos y las acciones correctivas en el orden de trabajo a medida que se producen. La documentación en tiempo real reduce los errores de cierre.
Antes de volver al servicio, confirme que el paquete incluye:
FAR 91.409 (b) permite superar el límite de 100 horas hasta 10 horas solo mientras se dirige al lugar de inspección. Exceso de tiempo debe estar incluido al calcular el siguiente intervalo (amortización).
Ejemplos resueltos:
No se trata de una extensión móvil. Antes de despachar pasadas las 100 horas, confirme que el vuelo se dirige realmente al lugar de inspección (no a operaciones que generen ingresos continuos). Si existe el riesgo de sobrepasar las 110 horas, no vueles, cambies de avión ni lo pongas en tierra.
Un registro de 100 horas que cumpla con los requisitos depende de 14 CFR 43.11, según las directrices actuales de la FAA AC 43-9D (emitidas en septiembre de 2025).
Como mínimo:
Nota: El AC 43-9D sustituyó al AC 43-9C en septiembre de 2025 y alinea las expectativas de mantenimiento de registros con política actual de la FAA.
Utilice esta lista de verificación para confirmar que todos los campos obligatorios están presentes y para evitar los hallazgos de auditoría más comunes.
Ejemplo de estructura de entrada (solo informativo; confirme con su IA o FSDO local):
«Certifico que esta aeronave ha sido inspeccionada de acuerdo con una inspección de 100 horas y se determinó que estaba en condiciones de volar».
[Fecha] | [Tiempo total de la aeronave: XXXX.X horas] | [Firma] | [Número de certificado] | [A&P]
Los auditores suelen verificar la línea del libro de registro comparándola con los registros de respaldo:
Aviso 8900.726 de la FAA (diciembre de 2024) simplificó el OpSpec/LOA A025 para registros y firmas electrónicos. Si utiliza firmas digitales, confirme que los controles de acceso, los registros de auditoría y los controles de integridad de los datos cumplen con sus requisitos de autorización.
Errores comunes que generan hallazgos incluir el tiempo total de la aeronave perdida en la inspección. Los auditores no pueden verificar el cumplimiento de los intervalos sin él. Otros problemas incluyen las entradas sin firmar o sin fecha. Otro problema es la ausencia de una referencia al Apéndice D. Las discrepancias también se pueden enumerar sin una prueba de cierre. Estos problemas pueden ocurrir antes de la vuelta al servicio.
14 El CFR 91.409 (d) permite un programa de inspección progresiva aprobado por la FAA que puede reemplazar los requisitos de 100 horas y anuales. La desventaja es un menor tiempo de inactividad por evento, pero una gobernanza y una disciplina de registro más estrictas.
Se rompe una inspección progresiva Parte 43 Apéndice D abarque las fases completadas en un ciclo definido (normalmente 4-6 fases). Completar todas las fases equivale a una inspección completa. El programa debe ser aprobado antes de operar en el marco de él (por el administrador de la FAA o por una persona autorizada).
Para cumplir con las normas, debe mantener:
Si interrumpe el programa, notifíquelo a la FAA y vuelva a cumplir con los estándares establecidos en el 91.409.
Los programas progresivos se adaptan a las flotas de alta utilización que desean evitar largas paradas distribuyendo el tiempo de inactividad en eventos más cortos y frecuentes. La desventaja es que la documentación pasa a ser el control: su equipo debe demostrar que cada fase se ha completado y se ha realizado según lo previsto.
El seguimiento centralizado ayuda a gestionar varios cronogramas de aeronaves y fases. Software de mantenimiento de flotas admite el control progresivo del programa y los intervalos estándar basados en horas.
Una inspección de 100 horas por debajo de la FAR 91.409 depende de una captura en horas limpias, una previsión precisa y un cierre disciplinado. Cuando las horas se quedan en Hobbs, el tacómetro y los registros de vuelo, los tiempos de entrega varían, y los equipos encuentran el problema cuando la inspección ya está agotada o está atrasada.
SOMA Software centraliza la publicación de horas, la previsión de vencimientos y la ejecución de órdenes de trabajo en un solo sistema. Conecta los registros de vuelos a los horarios para reducir las publicaciones tardías y evitar que los intervalos se desborden. Mantenga unidas las órdenes de trabajo digitales, las entradas estructuradas en el cuaderno de bitácora y los documentos justificativos para que el paquete de inspección esté listo para la auditoría sin tener que recurrir al papel.
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No. La asignación es una contingencia única y el exceso de horas reduce el siguiente intervalo. Si utiliza 6 horas, la próxima inspección tendrá lugar a las 194 horas.
No. Ambos requisitos se ejecutan de forma independiente. Una IA puede combinarlos con la documentación correcta.
Mantenga una política escrita para su fuente de tiempo. Demuestre cómo coincide con la definición de hora aerotransportada del 14 CFR 1.1. Mantenga un registro de las comprobaciones periódicas.
Los campos obligatorios según 14 CFR 43.11 incluyen la descripción del trabajo. Debe hacer referencia al apéndice D de la parte 43 e incluir la fecha de finalización y el tiempo total de la aeronave. Agregue la firma con el número y el tipo de certificado.
